Cat de performanta a fost industria grea „a lui Ceausescu”. Istoricul Petre Opris: „Calitate foarte, foarte, foarte slaba. Oltcit ne-a produs gaura de 1 miliard. Lumea e mandra ca se faceau tractoare, dar tractoarele alea nu se vindeau. Si nu stie ca, dupa 20 de ani de industrializare, Romania a platit datoria externa din anii ’80 tot cu aur si mancare”

Cat de performanta a fost industria grea „a lui Ceausescu”, subiectul mandriei si nostalgiei unei mari parti a populatiei Romaniei de azi? Cat de tare „duduiau” fabricile si uzinele de unde ieseau automobile, tractoare, autocamioane si basculante trimise in toata lumea? A fost Romania de dinainte de 1989 o putere industriala redutabila si suverana, apreciata si respectata la nivel mondial? Pe urmele acestor teme de discutie care incing astazi Internetul, aktual24.ro a apelat la unul dintre cei mai competenti oameni din Romania. Istoricul militar Petre Opris a petrecut decenii documentandu-se in arhive, a scris carti si zeci de articole exact pe aceasta tema: industria Romaniei in perioada 1946-1989.

Daca ar fi fost transmisa live pe Facebook, discutia din Centrul Vechi a reporterului cu istoricul Petre Opris, abia sosit de la Varsovia, ar fi starnit, probabil, rasete. Printre urari de „La multi ani!”, clinchete de pahare si acorduri de muzica populara, reportofonul din telefon capta ecourile unei lumi disparute, dar care marcheaza si azi, foarte puternic, mentalul colectiv al poporului roman. Unul marcat de ignoranta si nostalgie dupa ceva ce n-a existat niciodata.

La un moment dat, Petre Opris a sintetizat, intr-o singura fraza, rezultatul industrializarii comuniste: dupa decenii de industrializare, investitii de zeci de miliarde de dolari, foamete si chinuri pentru 20 de milioane de oameni, Romania a ajuns, la sfarsitul anilor ’80, sa-si plateasca datoria externa tot cu mancare si cu aur. Adica exact la fel cum proceda in anii 1950, inainte sa inceapa intreaga nebunie.

De ce s-a ajuns ca, la final, sa fim in acelasi punct de unde plecasem, numai ca mult mai saraci si chinuiti? Explicatiile le veti gasi in dialogul de mai jos. Urmarind detaliile date de Petre Opris, intelegem de ce comunismul nu putea, nu avea cum sa functioneze. Sfidarea logicii, a principiilor economice, a bunului simt, nu au cum sa se incheie niciodata cu bine.

Rand pe rand, toate miturile se spulbera cand discuti cu un specialist.

Masinile Dacia? In 1989 aveau acelasi pret de vanzare, in strainatate, ca in 1972. Pe piata occidentala n-au putut fi exportate niciodata pentru ca le cadeau piesele de schimb, iar Ceausescu interzisese folosirea unora de calitate, de la furnizori straini. Asa am ajuns sa le dam pe credit prin Africa, America de Sud si Asia Centrala, de unde n-am mai vazut niciodata banii inapoi.

Oltcit? Gaura de 1 miliard de dolari. Romanii s-au angajat sa fabrice 150.000 de masini pe an, dar au reusit sa vanda, in total, doar 64.000. Am incercat sa-i pacalim pe francezii de la Citroen si sa producem singuri cutiile de viteze, dar sarcina i-a revenit unei fabrici care facea tractoare. In final, cand s-a ales praful, Ceausescu a tipat ca e sabotaj si a vrut sa-i condamne la moarte pe directori.

Camioanele Roman? O treime din productie erau rebuturi. Un director a incercat sa fie cinstit si sa monteze doar cu piesele care functionau. Ceausescu l-a dat afara. Urmatorul director a montat tot, iar 10.000 din cele 30.000 de camioane n-au functionat.

Tractoarele? Nu se vindeau. La fel ca Daciile, dupa 20 de ani de fabricatie pretul ajunsese la fel ca la inceput.

Iar lucrurile pot continua asa la nesfarsit.

Sistemul comunist era de asa natura incat nu putea sa functioneze. Fabricile nu se puteau da in judecata intre ele, pentru nerespectarea contractelor ori a normelor de calitate, si nici sa dea faliment. Prin urmare, unda de soc se transmitea in tot sistemul, paralizandu-l. Asa s-a ajuns ca esecul Oltcit, de unde trebuiau dati afara 2.000 de muncitori, a ajuns sa se simta pana in petrochimia care prelucra petrolul importat de la rusi, desi cele doua domenii n-ar fi trebuit sa aiba legatura.

Mai descoperim insa si jaful nerusinat pe care „statul social” al lui Ceausescu il facea cu propriii cetateni.

In 1972, Dacia 1300 se vindea la export cu 1.850 de dolari, iar pe piata interna – cu echivalentul a 11.600 de dolari! Dacia 1100 se vindea la export cu 1.600 de dolari, iar in tara – cu aproape 9.200! Aceste situatii aberante erau posibile doar in comunism, din cauza lipsei pietei libere. Nu exista concurenta, oamenii puteau sa-si ia doar ce le dadea guvernul. Iar guvernul profita, vanzandu-le marfa proasta si foarte, foarte scumpa.

Pregatiti-va, urmeaza o imersiune in trecutul Romaniei, unul care nu seamana deloc cu povestile de pe YouTube si discursurile politicienilor in Parlament ori in live-uri pe Facebook.

Asadar: a existat Epoca de Aur?

„80 de tone de aur au fost vandute in 1986-1987 si s-au obtinut 1.040.000.000 dolari. Bani cu care s-au platit datoriile externe. Afacerea aceasta demonstreaza incapacitatea Romaniei de a oferi produse competitive pe piata mondiala, sa nu fie nevoie sa vanda materii prime si aur, ci sa vanda produse facute de romani. Care acum sunt mandri de faptul ca fabricau asemenea produse”

Matei Udrea: Domnule Petre Opris, sunteti printre istoricii romani cu cea mai buna expertiza pe zona economiei si industriei romanesti din perioada 1945-1989, perioada careia i-ati consacrat decenii din cariera, zeci de articole si cateva carti. V-as intreba direct: pe o scara de la 1 la 10, cat de performanta a fost, de fapt, industria romaneasca de dinainte de 1989? Sa spunem ca vorbim de anii 1970-1980, ca aici se concentreaza, in general, nostalgia pe care o vedem astazi in societatea romaneasca fata de o presupusa epoca de aur a industriei romanesti.

Petre Opris: Pe o scara de la 1 la 10, nu as indrazni sa pun evaluarea pe care o am in minte.

De ce ?

Este foarte dificil sa ingemanez datele economice cu situatia politica, cu presiunile externe si cu capacitatea limitata pe care a avut-o poporul roman dupa 1945 sa realizeze ceva din punct de vedere economic, mai ales in domeniul industriei. Pentru ca aici a fost toata povestea. Nationalizarea a avut ca principal scop crearea unui monopol al statului roman in 1948. Nationalizarea de la 11 iunie 1948 a creat, practic, situatia de a concentra fortele si mijloace material si financiare pentru industrializare. Dar industrializarea s-a facut in mod planificat. Nu este o greseala sa planifici, este o greseala sa preiei un model de la sovietici pe care nici macar ei nu-l intelegeau.

Ce vreti sa spuneti? Ei aveau deja in 1945… Cati ani de experienta? Din 1918 pana in 1948 trecusera deja 30 de ani in care aplicasera acest sistem.

Din 1918 pana in 1938, Stalin a aplicat modelul economiei de razboi. Bun, a fost perioada NEP-ului, perioada lui Lenin, in care s-a permis o oarecare liberalizare, sa nu se planifice absolut tot. Dar dupa ce a murit Lenin, Stalin a impus categoric planificarea si economia de razboi. Practic, asta este comunismul! Si in 1938 a pus pentru prima data intrebarea public, i-a intrebat pe economistii sovietici cum functioneaza economia sovietica. Si daca au capacitatea sa scrie un manual despre cum functioneaza economia sovietica dupa 20 de ani experienta comunista.

Vizita de lucru a lui Nicolae Ceausescu in judetul Arges, la Intreprinderea Mecanica Muscel (17 septembrie 1976). Pentru masinile de teren de aici nu existau suficiente piese nici ca sa se realizeze productia. Despre piese de schimb nici nu se mai punea problema.

Sa puna o baza teoretica.

Baza teoretica! Ori, aceasta baza teoretica intr-un manual avea un scop foarte bine stabilit de Stalin: sa arate capitalistilor cat de bine se traieste in socialism, de ce este mai bine sa fie sustinut socialismul cu planificare, cu industrializare, cu electrificare. Problema aceasta nu a rezolvat-o in 1938. Apoi a pus din nou problema in 1941. In ianuarie i-a chemat din nou pe economistii sovietici si i-a intrebat de ce nu au facut manualul respectiv…

Asadar, in 3 ani nu reusisera sa livreze nimic…

…si i-a intrebat ce ii impiedica sa faca faca acest manual. Dar, totodata, le-a spus economistilor sai sa nu vina cu citate din Marx, deoarece Marx nu a trait 20 de ani experimentul sovietic comunist. Iar Uniunea Sovietica era deja un laborator pe care economistii trebuiau sa il explice. Dar ce sa explici in contextul in care totul a fost facut fara o baza teoretica? Faptul ca au stabilit preturi mici la produsele livrate de tarani, astfel incat sa aiba banii necesari pentru tunuri? Asta a spus Molotov in 1974! Ca au stiut de la inceput ca preturile sunt mici, dar aveau nevoie de tunuri! Si de ce aveau nevoie de tunuri? Tot Molotov a explicat. Cand l-a numit Stalin ministru al Afacerilor Externe, l-a anuntat obiectivul pe care trebuie sa-l indeplineasca: largirea granitelor Uniunii Sovietice! Si atunci, cum poti sa-i lasi pe tarani sa obtina preturi normale pentru produsele respective? Tu vrei sa aloci banii respectivi pentru tunuri, ca sa largesti granitele Uniunii Sovietice. In 1969, tot Molotov a multumit tarilor rusi pentru faptul ca au cucerit atata pamant, pentru ca el si cu Stalin au avut posibilitatea sa utilizeze pamantul respectiv ca sa lupte impotriva capitalistilor.

„Industrie foarte slaba. S-a investit extrem de mult, dar una dintre marile probleme pe care le-a avut planificarea a fost fabricarea de piese de schimb. Oamenii nu erau interesati sa lucreze, sa fie productivi”

Sa le spunem celor care nu sunt familiarizati. Preturile mici le stabilea statul pentru ca statul cumpara marfa de la tarani, ii obliga pe tarani sa-si dea marfa la pretul stabilit de stat. Nu erau niste preturi pe care taranii sa le ceara in piata, sa-si vanda productia la liber, asa cum se intampla acum, in capitalism.

Da, dadeau productia pe nimic si ei lucrau in colhoz (cooperativa agricola de productie – n. red.), asa cum si la noi, dupa aceea, in 1949, s-a pus problema colectivizarii agriculturii. Colectivizare insemna in mod automat stabilirea unor preturi extrem de mici pentru produsele respective, disparitia chiaburilor, disparitia oamenilor care stiau si erau dornici sa aiba productii mari si totul s-a aplatizat la nivel minim, la nivelul cel mai de jos. Si nu am avut posibilitatea sa obtinem cantitati de grau suficiente, cereale, in anii care au fost dupa seceta din 1946-1947. Din cauza asta, Romania n-a putut sa dea inapoi graul pe care l-a primit in perioada respectiva. Grau obtinut cu gaj, cu aur…

Cine ni l-a dat?

Din Argentina s-a obtinut. S-a solicitat si din Statele Unite porumb. Si Statele Unite ne-au zis: „Da, va dam cu gaj, aur, dar vorbiti cu sovieticii sa nu exportati cereale catre ei!”. Romania exporta cereale pentru a-si plati despagubirile de razboi pe care trebuia sa le achite conform Tratatului de Pace de la Paris, din 1947. Plus ca voiau sa trimita si altceva in schimbul produselor industriale pe care, tot asa, au planificat sa le importe din Uniunea Sovietica. Deci, a pune pe o scara de la 1 la 10 cum arata economia, pe ce nivel, ce nota ii putem da industriei, economiei in general, nu putem. Sunt foarte multe variabile.

OK, dar cat de performanta era aceasta industrie?

Foarte, foarte, foarte slaba! Foarte slaba! S-a investit extrem de mult, dar una dintre marile probleme pe care le-a avut planificarea a fost fabricarea de piese de schimb. Noi ne-am creat o industrie capabila sa produca niste utilaje, niste autovehicule, semifabricate, materii prime, totul cu gandul ca trebuie vandut si din banii respectivi o parte raman la stat, iar o parte se intorc la intreprinderile respective si se acorda beneficii. Beneficiile astea au fost intotdeauna o Fata Morgana. Nu s-au acordat decat in foarte mica masura. Prin urmare, oamenii nu erau interesati sa lucreze, sa fie productivi. Asta e primul lucru. Al doilea lucru: demoralizarea populatiei din cauza ideilor pe care le-au luat comunistii din Uniunea Sovietica privind represiunea politica. Noi nu simtim acum ceea ce au simtit bunicii si parintii nostri in anii ‘50, cand nu aveai curaj sa canti Hora Unirii. Noi nu ne dam seama cat de greu a fost pentru ei sa se ascunda, sa aiba dublu limbaj. Acest dublu limbaj il observam in 1948-49 la lideri si e o plaga pana la momentul prabusirii regimului comunist. Dublul limbaj!

Care s-a extins de la lideri la populatie.

Sigur! Deci a fost o frica in familii. Se vorbea in soapta. Sunt lucruri pe care la Radio Europa Libera ne auzeam, dar nu aveai voie sa vorbesti liber, nu aveai voie sa iesi in strada sa spui: „Uite, am auzit la…”. Plecarea trupelor sovietice din Romania, in 1958, a fost urmata de decizia foarte buna pe care, pana la urma, au adoptat-o comunistii, sa discute problema despagubirilor pentru proprietatile straine nationalizate in Romania in 1948. Proprietati care au fost luate de-a valma. Cehii in 1948 si-au pus problema ce fac, pentru ca ei au proprietati. Ei au Forja Poldi (uzina pe care cehoslovacii au infiintat-o la Brasov si care producea oteluri de calitate exceptionala pentru motoare de avion – n. red.), care lucreaza pentru IAR. Era proprietatea lor. Statul roman a trebuit sa dea despagubiri! Dar marile despagubiri nu au fost catre Cehoslovacia. Au fost catre Franta, in jur de 23 de milioane de dolari. Catre Statele Unite s-au cedat depozite de aur existente in Franta, in Statele Unite, in Marea Britanie, in Elvetia…

„Nu indraznesc sa dau nicio nota economiei romanesti in comunism, deoarece nivelul e sub critic! Trebuie sa se plece intotdeauna de la nationalizare, care creeaza monopol, care creeaza totodata, fortat, un nucleu pe care au incercat sa-l dezvolte, dar nu s-au priceput, n-au avut baza teoretica”

In contul…

In contul despagubirilor pentru proprietatile nationalizate in 1948 si care au apartinut diferitelor persoane juridice si mai ales state. Aici este povestea. Am plecat de la un nivel foarte jos si atunci indraznesc sa nu dau nicio nota economiei, deoarece nivelul e sub critic! Nu putem sa invinuim…

Nu invinuim. Incercam sa ne lamurim. Plecam de la aceasta discutie pe care o vedem peste tot. Si unii lideri politici au preluat-o in discursurile din Parlament: uitati-va ce industrie puternica era, aveam siderurgie, aveam petrochimie, industria duduia! Pe urma a venit 1990, ati dat totul la fier vechi si acum suntem sclavii strainilor. Cam asta e discursul.

E o discutie dureroasa si lipsita de fundament documentar. Discutia respectiva trebuie sa plece intotdeauna de la nationalizare, care creeaza monopol, care creeaza totodata, fortat, un nucleu pe care au incercat sa-l dezvolte, dar nu s-au priceput, n-au avut baza teoretica. Au preluat sistemul pe care nici macar sovieticii nu-l aveau, teoretic, pus la punct!

Sa revenim la despagubiri. Aceste discutii angajate de Romania in ce an au inceput? Cand au inceput sa isi puna problema sa plateasca despagubiri pentru ce s-a luat cu forta?

Cu Elvetia, in 1949-1950, cu Austria in 1954, cu Franta in 1954, cu Statele Unite in 1956. Dar s-a concretizat cu Franta, in primul rand, in 1959. Cu Statele Unite in 1960. Deci a durat cam 10-12 ani deoarece nu aveau resurse. A fost o o negociere. Din estimarile pe care mi le aduc aminte din documentele pe care le-am citit, se solicitau cam 250 de milioane de dolari cu totul.

De catre tarile occidentale.

De catre tarile occidentale per total. Si noi am acceptat, din calculele pe care le-am facut, in jur de 64 de milioane de dolari.

Care s-au platit.

Care s-au achitat, care au fost recunoscute.

S-au platit in aur.

Si s-au platit in aur, in depozite bancare, in prelevari de fonduri din bunurile vandute de Romania in strainatate.

„In 1955, 40% din exporturile Romaniei constau in petrol brut. 40%! Nici macar rafinat, deoarece rafinariile erau intr-o stare deplorabila”

Ce vindea Romania in Occident?

In 1955, 40% din exporturile Romaniei constau in petrol brut. 40%.

Deci, petrol brut. Nici macar rafinat.

Nu, nici macar rafinat, deoarece rafinariile respective erau intr-o stare deplorabila, dupa o uzura morala si fizica fata de momentul in care le-au preluat din proprietatea strainilor. Le preiau in 1948 si discutam despre 7 ani mai tarziu. Si atunci, ei (regimul comunist – n. red.) isi puneau problema cum sa obtinem o rafinarie noua. Iar rafinaria noua s-a obtinut prin intermediul relatiilor pe care Gaston Marin le-a avut in Franta. A fost in Franta ca sa vada o rafinarie americana pe teritoriul francez si ulterior a luat legatura cu cativa ingineri si specialisti in petrol americani de la Hidrocarbon. Aceasta era compania. Si pentru faptul ca acesti americani au acceptat sa ii ajute pe romani sa construiasca la Brazi o rafinarie moderna, compania respectiva timp de 10 ani nu a avut dreptul sa vanda in strainatate absolut nimic! A intrat in conflict dur cu Departamentul de Stat si i s-a interzis orice fel de afacere in afara Statelor Unite.

Asadar, Romania era pusa intr-un embargou.

Romania a fost intr-un embargou inca din 1950. Embargoul respectiv a fost generat de neachitarea de catre Bulgaria si Ungaria, in primul rand, a unor datorii pe care le aveau aceste state fata de Statele Unite.

Pai, ce treaba avea Romania cu Bulgaria si cu Ungaria?

Si Romania a spus la fel: Noi nu avem nicio treaba! Dar au spus-o in minte! Nu au avut curajul sa le spuna americanilor. Deoarece Romania era condusa de la Moscova!

Sa ne intoarcem la Romania. Care a luat decizia sa plateasca, totusi, datoriile… Nu avea alte solutii decat sa plateasca despagubiri !

De ce nu avea alta solutie?

Deoarece dupa 10 ani de folosinta neintrerupta a instalatiilor si utilajelor pe care le-a confiscat, acestea erau uzate fizic si moral. Trebuiau demantelate, trebuiau topite, trebuiau distruse si nu avea ce sa puna loc.

Pai, de ce? Cumpara din Occident!

Nu! Cumpara din Uniunea Sovietica si din statele fratesti, membre ale CAER.

„Cand s-a facut nationalizarea, in 1948, romanii s-au bazat ca vor confisca ceea ce se poate confisca si vor imbunatati utilajele si mijloacele pe care le-au confiscat cu ajutorul tarilor fratesti. Ori, acestea nu erau capabile sa faca acest lucru”

Cumpara din Est pentru ca nu-i dadeau occidentalii sau pentru ca nu-i dadea voie Moscova sa cumpere?

O intrebare foarte buna! Si are ambele raspunsuri in intrebare: si, si! Nici occidentalii nu ne dadeau, dar nici sovieticii si taile fratesti nu aveau utilaje si mijloace suficient de bune pentru ca economia romaneasca sa fie competitiva. Ei produceau ceea ce puteau sa produca in conditiile comuniste, in conditiile planificarii, in conditiile mentinerii unor instalatii vechi pe care nici ei nu le puteau obtine, nici ei nu le puteau reinnoi, deoarece nu erau capabili sa tina pasul cu economia capitalista. Deci povestea este asa: in momentul in care s-a facut nationalizarea in 1948, romanii s-au bazat ca vor confisca ceea ce se poate confisca si vor imbunatati utilajele si mijloacele pe care le-au confiscat cu ajutorul tarilor fratesti. Ori, acestea nu erau capabile sa faca acest lucru. In schimb, erau foarte interesate de materiile prime pe care Romania putea sa le livreze, in primul rand petrol, sare, alimente, cereale, semifabricate, lucruri de care ei aveau nevoie. Aur in cazul Cehoslovaciei…

Si ei, la schimb, ce ne ofereau? Sa le spunem celor care nu stiu: tarile asa-zis fratesti, comuniste, erau Republica Democrata Germana, Polonia, Cehoslovacia, Ungaria si Bulgaria.

Cehoslovacii, de exemplu, au livrat utilaje pentru combinatul chimic de la Chiscani. Au livrat, impreuna cu est-germanii, diferite utilaje pentru ca stuful din Delta Dunarii sa fie transformat in celuloza. Din punct de vedere economic, a fost o mare greseala.

De ce?

Deoarece utilajele respective au fost de o calitate foarte proasta. Si romanii si-au dat seama de lucrul asta. Si Gheorghiu-Dej a criticat utilajele respective si le-a spus, in discutiile pe care le avea cu Chivu Stoica si cu cei din jurul lui, „pe cehoslovacii care mai vin pe aici du-i si la Chiscani, du-i si la Braila, sa vada ce utilaje au trimis si de ce nu functioneaza!”.

Era incapacitatea industriei acelor tari de a produce ceva de calitate, inteleg.

Era vorba de flagelul comunist. Care s-a raspandit si la ei. Nu erau capabili sa faca utilajele de o calitate suficienta pentru a fi exportate. Nici macar ei nu le cumparau! Dar ei au spus: „Va dam utilaje!”. Noi am preluat de la cehi, de exemplu, o lista cu utilaje pe care ei ar fi trebuit, in mod normal, sa le livreze iugoslavilor!

In ce an se intamplau evenimentele astea?

Combinatul de la Chiscani dupa este in 1956. Termocentrala de la Doicesti a fost facuta cu generatoare cehoslovace.

„In 1966, cand s-a pus problema semnarii contractului cu Renault, in scopul fabricarii modelului Renault 16 si a modelului Renault 12, romanii nu aveau niciun ban in buzunar! Asa cum nu aveau niciun ban pentru proiectul tractoarelor FIAT, care ulterior au devenit Universal 450 si au fost fabricate la Brasov incepand cu anul 1969! Industrializarea s-a facut cu credite”

Tot asa, de proasta calitate?

Nu, de buna calitate! La inceput au avut inca specialisti si capacitati pentru a produce utilaje cat de cat competitive, deoarece marea lor majoritate proveneau de la nemti. Dar pe zi ce trecea, utilajele, proiectele deveneau mult mai subtiri, mult mai putin competitive. Romanii au spus sa folosim stuful din Delta. Dar nu aveam tractoare pentru acest stuf si au trebuit sa fie adaptate tractoarele de la Brasov, care erau licenta sovietica, sa le puna alt tip de senile, sa le foloseasca acolo si, pana la urma, proiectul respectiv n-a functionat si a trebuit sa cumparam tractoare speciale din estul Germaniei pentru a recolta stuful respectiv. Deci, noi ne scumpeam la tarate! Si ei la fel faceau! Si ei cereau in schimb pentru produsele care le livrau, pentru tancuri, de exemplu, au cerut aur. 10 tone de aur pentru MiG-uri 15 fabricate in Cehoslovacia. S-a cerut aur si ai nostri au acceptat in 1953-1954. Nu aveam ce sa dam in afara de petrol! 300.000 de tone de produse petroliere se exportau in 1963 in Franta. O cifra relativ mica, dar se exporta la un pret mai mic decat cel existent pe piata mondiala. Si atunci au ridicat doua degete ungurii si cehii, si au spus: „Vrem si noi sa luam produse petroliere romanesti cu pretul pe care l-ati stabilit pe piata franceza!”. Si ai nostri au raspuns: „Ne pare rau, dar noi nu putem sa facem lucrul asta cu voi! Noi am stabilit pret mai mic la produsele petroliere deoarece vrem sa vindem pe piata franceza si alte produse, astfel incat sa crestem contingentele, sa ne promovam singuri marfa. Incercati si voi sa vindeti propriile voastre produse pe piata franceza cu un pret mai mic si veti vedea ca s-ar putea sa reusiti sa obtineti si altceva!”. Era vorba de o negociere, pana la urma! Iar negocierea respectiva Romania a facut-o cu materii prime! Nu avea ce altceva sa ofere!

Asta in anii ’50-’60.

In anii ’50-’60. Si ulterior, in momentul in care s-a pus problema dezvoltarii accelerate a economiei in 1967-1968 – industrializarea mult mai rapida decat era cazul -, atunci s-a apelat la credite financiare! Pana in 1969, noi nu am avut credite financiare pe termen lung. Noi, in general, obtineam credite tehnice, pe 2-3 ani.

De ce se luau pe termen scurt? Dobanda este mai mare la acestea.

In 1963-1964, Corneliu Manescu ii spunea mandru lui din Dean Rusk, Secretar de Stat al Statelor Unite, ca Romania nu are credite financiare pe termen lung. 5 ani mai tarziu, Nicolae Ceausescu si Ion Gheorghe Maurer ii instiinteaza pe colegii lor din Comitetul Politic Executiv ca Romania va lua credite pe termen lung! Si in comitetul respectiv era Corneliu Manescu! Deci, o lipsa de viziune. Corneliu Manescu ar fi trebuit sa se gandeasca de doua ori, sa nu fie chiar atat de mandru pentru faptul ca nu ia credite. Creditele sunt bune, dar totul este sa stii ce contin ele, ce conditii au si ce produse poti sa dai in schimb.

Si Romania cum a stat la capitolul asta? Pentru ca dumneavoastra ati ajuns la un subiect extrem de important si o piatra de baza in discursul nostalgic dupa perioada comunista. Se spune: „In 1989, Romania nu avea datorii, iar acum e plina de datorii”. Deci, am ajuns in punctul asta. Romania cum a gestionat problema imprumuturilor? Ce a luat cu ele?

Pai, noi suntem foarte mandri de Dacia Logan, Dacia Duster, Dacia Sandero facute cu credite. Dar in 1966, cand s-a pus problema semnarii contractului cu Pierre Dreyfus, de la Renault, in scopul fabricarii incepand cu 1969 a modelului Renault 16 – repet, Renault 16, nu Renault 8! – si a modelului Renault 12, in momentul cand s-a pus problema asta, romanii nu aveau niciun ban in buzunar pentru acest proiect! Asa cum nu aveau niciun ban in buzunar pentru proiectul tractoarelor FIAT, care ulterior au devenit Universal 450 si au fost fabricate la Brasov incepand cu anul 1969! Adica exact momentul in care si Dacia 1300 a iesit pe piata!

OK, deci industrializare! Performanta!

Performanta! Dar asta s-a facut cu credite! Insa in 1966 nu aveau niciun fel de ban alocat, in cincinalul respectiv, pentru asemenea proiecte. Era foarte complicat! Si au fost nevoiti, in 1969, sa accepte ideea ca se imprumuta in strainatate.

„Combinatul chimic de la Craiova a fost proiect sovietic. Cu problemele de rigoare. Foarte multe probleme. Este o stenograma de 12 pagini in care discuta Ceausescu si intreaba de ce nu putem sa facem produsele chimice care erau prevazute”

In strainatate insemnand nu Moscova, ci Occident.

Da, in Occident. Moscova dadea credit cu taraita. Dar mai este inca un aspect pe care trebuie sa-l mentionam. Discutiile tehnice privind obtinerea de credite au inceput inca din 1967. Sovieticii au venit cu Planul Valev, care apare in 1964, dar era tarziu, deja Romania era angajata in discutii pentru achitarea despagubirilor in scopul obtinerii de tehnologie cat de cat moderna din Occident. Nu poti dintr-o data sa intorci, sa spui „luam din nou din Uniunea Sovetica totul!”. Au luat o parte! Combinatul chimic de la Craiova a fost proiect sovietic, acum este teren arat acolo, dar in 1963 nici macar sovieticii nu au stiut, nu au avut anterior un combinat finalizat cu proiectul respectiv.

Deci au experimentat pe noi. Aici s-a facut prima oara.

La noi s-a facut prima data proiectul respectiv! Cu problemele de rigoare. Foarte multe probleme. Este o stenograma de 12 pagini in care discuta Ceausescu si intreaba de ce nu putem sa facem produsele chimice care erau prevazute. Si i s-a spus: „Ne pare rau, nici macar sovieticii nu au stiut si ne-au propus aceste proiect, aceste utilaje. Le-am importat si nu putem obtine produsul de calitatea dorita”.

Am inteles. Deci, pe romaneste si in jargon, a fost o teapa.

Nu neaparat!

Pai, banii s-au platit!

In comunism nu exista tepe!

Statul roman a platit pentru acel combinat…

Explicatie: de ce nu exista tepe in comunism. Deoarece eu produc niste caramizi pe care tu nu le doresti, dar tu le iei de la mine si imi dai in schimb banane. Dar eu nu vreau banane, pentru ca am deja multe pe piata si atunci le dau polonezilor care imi dau carbune, pe care eu il dau iugoslavilor pentru a obtine cupru. Si in felul acesta facem un circuit de produse si, pana la urma, caramizile pe care le-am dat initial in Uniunea Sovietica ajung inapoi, la mine, care le-am produs. Asta e o gluma pe care o spunea Mircea Crisan. In comunism, desi economia este planificata, nu avem control asupra produselor care, pana la urma, intra pe piata si dovedesc sau nu ca au eficienta economica.

„Francezii au insistat, in primul rand, ca produsele romanesti sa fie de o calitate similara cu produsele Renault. Dar Ceausescu a impus ca toate piesele sa fie fabricate in Romania. Bineinteles ca nu a functionat, deoarece piesele de schimb se vand mai greu, materia prima era de proasta calitate, iar oamenii nu erau interesati”

Ceea ce spuneti dumneavoastra pare un paradox la prima vedere. Economia planificata asta presupune: ca ai control asupra a tot. Si totusi, nu ai control asupra produselor.

Supracontrolul nu are efecte pozitive in economie. Subcontrolul – acelasi lucru este. Aceeasi plaga se intampla daca nu controlezi. Ei nu au stiut, nu au avut un concept economic, o teorie economica pusa la punct, astfel incat sa stie ca daca modifica A in B, obtin C in loc de D. S-a mers liniar. Modificarile pe parcurs, pe rotite, au pierdut din vedere, de exemplu, piesele de schimb. Si e o intreaga poveste cu piesele de schimb. Ei au crezut ca daca fac obiective mari, daca reusesc sa creeze niste produse vandabile, in mod automat, lumea le va cumpara. Ori in cazul automobilelor, de exemplu, o mare parte din afacere este creata de piese de schimb, nu este creata de automobil pur si simplu.

Si conducerea Romaniei n-a stiut asta?

Au stiut! Au stiut de la francezi. Dar, de exemplu, francezii au impus in 1969 ca doar 10% din productia uzinei de la Colibasi sa poata fi exportata in Occident, pe pietele unde erau produse similare Renault.

Puteau sa vanda Dacia in alte parti! Iar piese de schimb puteau sa faca. Nu cred ca le-au interzis francezii sa faca piese de schimb.

Nu! Dar francezii au insistat in primul rand ca produsele romanesti sa fie de o calitate similara cu produsele Renault.

Si s-a realizat lucrul asta?

Au sperat, dar problema a fost cu procedura de integrare pe care a impus-o Ceausescu – idee care era buna in sine, ca productia sa fie integrata pana la 100%, toate produsele, toate subansamblele, piesele sa fie fabricate in Romania. Insa materia prima diferea.

Adica?

Materia prima din care confectionau produsele respective. Se scoteau ornamentele de crom, de exemplu, de la semnalizatoare, se scoteau niste elemente de design.

De ce se scoteau?

Costau! Iar ai nostri erau obligati sa faca mai ieftin deoarece Nicolae Ceausescu spunea ca produsele romanesti sa fie ieftine, dar pe de alta parte sa fie vandute pe pietele externe cat mai scump posibil. Nu numai pe piata occidentala, ci si in Uniunea Sovietica si in alte state.

Si a functionat chestia asta?

Bineinteles ca nu a functionat! Nu a functionat si in 1973, Janos Fazekas – care era membru in Comitetul Politic Executiv – a propus: „Mai bine micsoram productia de automobile finite si ne ocupam si de piese de schimb!”. Ceausescu a zis: „Nu, mai bine facem altcumva. La Colibasi sa ramana productia aceasta si sa alocam trei fabrici din Romania care sa se ocupe numai cu fabricarea de piese de schimb”.

Si de ce n-a functionat lucrul asta?

Deoarece piesele de schimb se vand mai greu, materia prima era mai proasta, de proasta calitate, iar oamenii nu erau interesati.

Deci a fost alocata materie prima de mai proasta…

Nu se putea obtine de o calitate mai buna, astfel incat sa se inscrie in pretul stabilit de Comitetul de Stat al Planificarii.

„Comitetul de Stat al Planificarii impunea de la centru ca pretul pe produs sa fie X. Ori, pentru a obtine pretul respectiv, in mod automat trebuia sa faci o corelatie de indicator de productie, de cost de consum… Poti sa fii mandru ca ai facut automobile, ai facut autocamioane, avioane, tancuri, rachete. Da, esti mandru de lucrul acesta! Dar nu ai avut niciun fel de idee cat au costat aceste produse!”

De ce nu se putea?

Deoarece Comitetul de Stat al Planificarii impunea de la centru ca pretul pe produs sa fie X. Ori, pentru a obtine pretul respectiv, in mod automat trebuia sa faci o corelatie de indicator de productie, de cost de consum…

Sa tai de undeva.

Exact. Iar de unde puteau sa taie, si nu s-a taiat, au fost salariile muncitorilor. Nu aveai cum pentru ca, pe de o parte, ideologia comunista spunea ca este vorba despre dictatura proletariatului si muncitorul are intotdeauna dreptate. Si, intr-adevar, poti sa fii mandru ca ai facut automobile, ai facut autocamioane, avioane, tancuri, rachete. Da, esti mandru de lucrul acesta! Dar nu ai avut niciun fel de idee cat au costat aceste produse! Materiile prime care se importau. In momentul in care se importau, costul era mare. S-a pus problema ce facem cu costurile respective. Asa s-a ajuns sa se accepte niste derogari, astfel incat materia prima sa fie autohtona. Dar materia prima autohtona nu se livra la timp si apareau niste pauze productive. Intotdeauna apareau pauzele productive la mijlocul lunii, iar la sfarsit toata lumea dorea sa finalizeze produsele respective astfel incat sa raporteze ca totul este incheiat, sa poata sa ia salariu. In momentul in care au intervenit sincope, avem cazul de la Brasov, 15 noiembrie 1987, cand muncitorii s-au revoltat deoarece au primit mai putin decat se asteptau. Dar nu poti sa te astepti la marea cu sarea in conditiile in care nu ai facut productia. Te poti revolta, ai dreptate, conditii grele, nivel de trai scazut, da! Dar nici nu ti-ai facut treaba! Lucrul acesta s-ar putea sa se intoarca impotriva mea, pentru ca este vorba despre analiza economica dusa pana la capat. Putem sa fim empatici cu revolutionarii, cu cei care au iesit in strada, cu cei care sufereau atunci. Aveam 19-20 de ani atunci, stiu foarte bine cum se traia. Dar, pe de alta parte, sistemul economic, daca nu functioneaza, duce la asa ceva! Duce la revolte, la iesiri in strada si lumea nu intelege ca, pe de o parte, era mandra ca facea tractoare si pe de alta parte, tractoarele respective nu se vindeau!

„Sa luam pretul Daciei. In 1971 se vindea pe piata externa cu 1.850 dolari. In 1978 se vindea in Elvetia cu in jur de 6.000 dolari. In 1988, pretul aceleiasi Dacii coborase la 2.200 dolari. 1850 – 6.000 – 2.200. Daca nu ai modificat productia, dupa 20 de ani, nu mai ai ce sa vinzi! Vinzi fier vechi, nu ti-l cumpara nimeni!”

De ce nu se vindeau?

Pentru ca in anul 1966, cand au discutat despre tractoare, au spus: „Pretul pe un tractor este 2.000 dolari”. Dupa 20 de ani, in 1986, tractorul respectiv se vindea cu 2.500 dolari. Sa luam pretul Daciei. In 1971 se vindea pe piata externa cu 1.850 dolari. In 1978 se vindea in Elvetia cu in jur de 6.000 dolari. In 1988, pretul aceleiasi Dacii coborase la 2.200 dolari. 1850 – 6.000 – 2.200. E un varf in 1978, dupa care, daca nu ai modificat productia, dupa 20 de ani, nu mai ai ce sa vinzi! Vinzi fier vechi, nu ti-l cumpara nimeni! Iar tractorul in 1966 era 2.000 dolari, iar dupa doua decenii se vindea cu 2.500.

Vreti sa spuneti ca, dupa 20 de ani in care nu li se adusesera modificari, aceste produse nu mai erau performante.

Imbunatatirea produsului respectiv nu se mai putea face. Trebuia introdus un produs complet nou pe piata. Si asta costa! Cercetarea costa, cercetarea de piata, cercetarea materialelor, specialisti noi…

Si conducerea Romaniei nu stia lucrul asta? Ca trebuie sa vii cu lucruri noi?

Ai avut un Comitet de Stat al Planificarii, ai avut niste politicieni care au condus Romania din 1948 pana in 1989. Cum sa nu stie? Aveau cifrele respective. Asa ajungem la concluzia ca economia in comunism este nereformabila! Sistemul de planificare este un esec complet.

Deci, spuneti ca nu merge! Nu functioneaza!

S-a demonstrat teoretic lucrul acesta in Statele Unite, dar nu au ascultat! In momentul in care Nikita Hrusciov a propus in 1964-1965 principiul coexistentei pasnice, americanii au spus: „Asta este un simplu slogan! Pe noi nu ne intereseaza competitia cu voi? Voi nu contati pentru noi!”. A fost un catalog in 1959 tiparit de americani pentru expozitia de produse americane de la Moscova, din Parcul Sokolnikov, si o expozitie similara sovietica la New York, cu o luna inainte, in vara 1959. Americanii au propus 10 modele de autovehicule, dar fiecare model de autovehicul, in paranteza, avea versiuni. 8, 10, 35 de versiuni! Si vrei sa intri in competitie cu Volga, Moskvici si ce mai ai tu? Pe americani nu-i interesa lucrul acesta! Chrysler a tiparit catalogul respectiv. Pentru ei era doar o chestiune de marketing, sa fie si ei prezenti acolo. Au renuntat sovieticii dupa 3 ani sa mai accepte expozitii de genul asta pentru ca le demoraliza populatia!

„Dacia 1100 se vindea cu echivalentul a aproape 10.000 de lei in strainatate si cu 55.000 de lei pe piata romaneasca. Dolarul era 6 lei la cursul oficial, iar romanilor li se vindeau masinile cu dolarul la curs de 38-40-41 lei!”

Sa revenim la industria grea romaneasca. Masinile Dacia…

Dacia 1100, care era de fapt Renault 8, se vindea cu 5.000 si ceva de marci. Renault 16 costa in jur de 7.900 de marci.

Produse amandoua in Romania?

Care trebuiau produse. Fie Renault 16, fie Renault 8. Aici este o poveste care trebuie spusa. In Romania, daca transformai la cursul de schimb oficial, de 6 lei dolarul, ajungeai la o anumita suma.

Cat era Dacia in dolari?

Dacia 1.100, adica Renault 8, era in jur de 1.600 de dolari.

1.600 de dolari la cursul de 6 lei dolarul… Rezulta aproape 10.000 lei.

Asa, iar pe piata romaneasca se vindea la 55.000 de lei!

Ooo! De peste cinci ori!

Cursul de revenire pentru Dacia 1100, pentru Renault 8, a fost de 40,35 de lei. Deci, pentru cititori, pentru a intelege, e ca si cum acum am avea un curs pe dolar de 4,8 lei si eu ofer Dacia 1100 pe piata cu un curs de 39-40 lei pe dolar!

Si totusi, era bataie pe ele.

Si totusi, au fost facute liste! In momentul in care a aparut Dacia 1300 a fost stabilit pretul, in decembrie 1969, la 70.000 lei. Iar cursul de revenire era in jur de 41 lei pe dolar! Iar pentru Fiat 1800, cursul de revenire era de 38 de lei de dolar! Fiat 1800 se vindea cu 80.000 lei. Renault 16 era 72.500 de lei.

Nicolae Ceausescu in vizita la Intreprinderea de autoturisme Dacia (17 septembrie 1976). Aceste masini erau nevandabile pe piata occidentala din cauza pieselor de schimb romanesti, de proasta calitate. Au fost vandute in tarile lumii a treia, care nu erau insa solvabile si nu le plateau.

„Cu Oltcit e alta poveste. Gaura de 1 miliard de dolari in bugetul Romaniei la valoarea din 1988”

Spuneti-mi si povestea Oltcit.

Cu Oltcitul e o alta poveste. E o gaura de 1.000.000.000 de dolari in bugetul Romaniei la valoarea din 1988. Un miliard de dolari (2,6 miliarde de dolari la cursul din 2023 – n. red.)!

Cum s-a ajuns la situatia asta? Era ceva model Citroen.

A fost un proiect creat de Citroen pe care ei ni l-au propus, in conditiile in care Citroen era in faliment. Intotdeauna am apelat, din pacate, la firme care aveau dificultati financiare.

Vorbiti de Romania.

Da.

Si Renault avea probleme financiare in 1966, cand s-a inceput colaborarea pentru Dacia?

Renault a avut probleme financiare cu Proiectul 117. Asa s-a numit initial Renault 12: Proiectul 117. Ei au propus in 1965 ca in Romania sa se fabrice, sub licenta, Renault 10 major. Ai nostri au spus „ne pare rau, dar tinuta de drum nu este buna”. Se ducea de spate. La peste 50km/h incepea sa devina instabila deoarece avea motor pe spate. Si nostri au zis: „Vrem altceva!”. Si francezii au propus: „Asamblati Renault 16 incepand din primul trimestru al anului 1969”. Renault 16 era o masina de lux care in Romania se vindea cu 72.500 lei. Nu s-a facut Renault 16 deoarece e o diferenta intre 72.500 si 55.000 lei, cu care se vindea Renault 8, adica Dacia 1100. Intre 5.900 de marci si 7.900 de marci, cat era Renault 16. Si, initial, Pierre Dreyfus, cel care conducea uzinele Renault, a propus – si noi am acceptat – sa asamblam Renault 16. Iar din trimestrul al III-lea, pe linia de fabricatie sa intre Renault 12 (Dacia 1300 – n. red.), care in 1966 nu exista nicaieri in afara de planurile frantuzesti! A fost un risc asumat de romani, asa cum, 10 ani mai tarziu, Oltcit a fost un risc asumat de statul roman. Cu primul proiect am reusit, cu al doilea proiect n-am reusit. In 1966, acest Renault 12, adica Dacia 1300, era numai prototip! Mai era mult pana cand sa fie dezvoltata, sa fie realizate utilajele, liniile de fabricatie.

„In noiembrie 1966, dupa ce Ceausescu a vazut Bulgar Renault, a renuntat brusc la proiectul de a produce in tara Renault 16 si a optat pentru Renault 8, masina depasita moral, care nu mai putea fi dezvoltata”

Totul s-a facut aici, in tara?

In planul initial a fost vorba ca Romania sa importe o linie de montare a Renault 16 si utilajele care nu mai erau necesare pentru Renault 16, cand intra in productie Renault 12, se puteau inapoia in Franta. Cu conditia ca, daca Romania dorea sa mai monteze, sa le poata mentine in Romania. Planul a cazut cu Renault 16. Doua luni mai tarziu, in noiembrie 1966, Nicolae Ceausescu a vazut Bulgar Renault la expozitia organizata la complexul de la Piata Scanteii. Nu s-a uitat prea mult la Renault 8, care era, practic, Bulgar Renault. Dar, dintr-o data, planurile Romaniei s-au schimbat! Nu am gasit inca cine a decis ca Renault 16 sa nu mai fie fabricat si in locul sau sa fie Renault 8. Nici macar Renault 10! Renault 10 a iesit din calcul inca din 1965.

Insistati asupra acestui subiect pentru ca, la momentul acela, modelul Renault 8, preferat brusc de Romania, era deja o masina depasita.

Din punct de vedere moral, era o masina depasita!

Deci noi ne-am apucat sa fabricam Dacia 1100, adica Renault 8, cand aceasta masina nu mai avea o perspectiva.

Da. Pe ultima suta de metri. Nu se mai putea dezvolta aceasta masina! Deja o dezvoltasera in Renault 10.

Am lamurit. In 1966, Romania a renuntat brusc la Renault 16, masina noua si cu perspectiva, pentru Renault 8, care era model depasit. In final, noi am ajuns sa producem Renault 8 si Renault 12, adica Dacia 1100 si Dacia 1300.

Da. Cu conditia ca maxim 10% din productia de Dacia 1300 sa poata fi exportata pe pietele frantuzesti.

Si exportam?

Da. Maxim 10%. In Algeria, in Maroc.

„In 1978, dealerii elvetieni cheltuiau 2.000 de franci elvetieni pentru fiecare Dacie importata, pentru ca trebuiau sa schimbe piesele! Clientii veneau cu autovehiculele respective in garantie si solicitau schimbarea pieselor. De ce se defectau? Pentru ca erau romanesti! 20% din pretul Daciei il reprezentau reparatiile in garantie. Singuri ne distrugeam piata”

In Franta, nu?

Daca noi reuseam sa fabricam si piese de schimb astfel incat dealerii sa nu schimbe piesele romanesti cu piese Champion ori cu Bosch, atunci era bine. De exemplu, in 1978 dealerii elvetieni cheltuiau 2.000 de franci elvetieni pentru fiecare produs Dacia pe care il importau si la care trebuiau sa schimbe piesele!

Pai, de ce sa schimbe? Era masina noua! Trebuia sa functioneze, nu?

Deoarece clientii veneau cu autovehiculele respective in garantie si solicitau schimbarea pieselor respective care se defectau. De ce se defectau? Deoarece piesele erau romanesti! De ce erau romanesti? Deoarece materiile prime, muncitorii… Si iata, asa ne intoarcem la planificare!

Deci, in final, e vorba de calitate proasta.

Calitate proasta! Cand faci calitate proasta, in loc sa folosesti o piesa de schimb 100.000 km, o folosesti doar 10.000 km. Si atunci pretul, pe de o parte, este scazut, pe de alta parte, te intreb de ce as mai cumpara inca o data produsul fabricat de romani? Si singuri ne distrugeam piata!

Despre lucrurile astea nu vorbeste nimeni dintre cei care spun ca aveam industrie care duduia.

Trebuie sa intri in arhive pentru a vedea lucrurile de genul asta. Cand ai 10.000 de franci elvetieni pret de vanzare la Dacia 1300 pe piata elvetiana, din care 2.000 de franci elvetieni erau cheltuiti de catre dealer pentru a schimba piesele…

Deci, pretul final era mai mare cu 20% din cauza ca elvetienii erau nevoiti sa inlocuiasca piesele romanesti cu unele de calitate, produse in alte tari.

Da. Elvetienii au spus: „Schimbati pretul autovehiculului astfel incat noi sa castigam, totusi, ceva la vanzarea masinilor”. Castigul era de 225 dolari pe fiecare bucata vanduta de elvetieni. Si elvetienii doreau sa castige 600 dolari, nu 200 de dolari. Aceasta este concurenta!

„Autocamioanele Roman aveau aceleasi probleme, nu erau piese de schimb si materie prima. Carosarea se facea la Magura Codlei, dar nu erau suficiente scanduri, bolturi, fier cornier. Si n-aveai ce sa faci. Intre ele, intreprinderile comuniste nu se puteau da in judecata daca nu livrau”

Si masinile Renault 12 produse de francezi, echivalente cu Dacia 1300?

Erau cu 1.000 de franci elvetieni mai scumpe pe aceeasi piata, in acelasi an. Renault 12 TL era mai scump cu 1.000 de franci elvetieni, dar clientul nu se intorcea dupa cateva luni cu probleme la autovehiculul respectiv. Problemele au existat si la autocamioanele Roman, exportate pe diferite piete.

Autocamioanele Roman, fala nostalgicilor. Aveau acelasi tip de probleme?

Aceasi tip de probleme! Aceeasi problema a pieselor de schimb. A subansamblelor care cedau. Problema a fost la SR-uri. Adica Steagul Rosu 131-132. Camioanele introduse in fabricatie, model romanesc, incepand cu 1963, la Uzina Steagul Rosu din Brasov.

Care erau problemele?

Se fabricau in serie foarte mare si probleme erau la piesele de schimb.

Tot cu piesele de schimb?

Tot? Probleme erau la carosare. Carosarea se va ducea la Magura Codlei si nu aveau suficiente scanduri pentru a face carosarea, nu aveau suficiente bolturi, nu aveau suficient fier cornier pentru a face carosarea autovehiculelor respective!

Si cum le faceau? Cum se ajungea in situatia asta aberanta?

Planificarea!

Pai, tocmai! Cand planifici, stii foarte clar: imi trebuie atatea scanduri!

Daca nu livreaza, nu ai ce sa-i faci! Pentru ca, intre ele, intreprinderile de stat din Romania nu se puteau da in judecata, sa plateasca despagubiri. Despagubirile se plateau numai in cazuri in care interveneau contractele externe. In intern, trebuia sa te rogi de directorul de la Steagul Rosu sa-ti trimita 6.000 de bendix-uri. Caz intamplat in 1963. Si directorul spunea: „Nu am bendix-uri nici macar pentru productia ta actuala, ca pentru piese de schimb nici nu se mai pune problema!”. Ministrul Transporturilor, Simulescu, solicita 6.000 de bendix-uri pentru autoturisme de teren fabricate incepand din 1959. Nu aveau piesele respective nici macar pentru seria care exista in fabricatie in anul respectiv, daramite pentru a inlocui ceea ce deja vandusera!

„Uzina 7 Noiembrie, din Craiova, care fabrica masini agricole si tractoare hidraulice, a primit sarcina sa fabrice si cutii de viteze pentru Oltcit. Utilajele trebuiau folosite pentru acest scop, desi nu erau initial destinate pentru asa ceva. Si Uzina de Masini-Unelte din Bucuresti a trimis la Craiova utilaje care nu functionau! Ceausescu, cand a aflat, a zis: «Sabotaj! Pedepsim cu moartea!». De fapt, era incompetenta din cauza planificarii!”

Si astia, in Comitetul Executiv, nu s-au strans sa discute problema?

S-au strans! Si a spus Fazekas: „Restrictionam productia astfel incat sa corelam productia respectiva cu capacitatea!”. Si Ceausescu a spus: „Nu! Dedicam fabrici speciale pentru a realiza piesele de schimb!”.

Si n-a functionat.

A functionat prost! Deoarece uzinele respective… De exemplu Uzina 7 Noiembrie, din Craiova, unde se fabricau masini agricole si tractoare hidraulice. A primit sarcina sa fabrice si cutii de viteze pentru Oltcit. Utilajele respective trebuiau reevaluate si folosite pentru acest scop, desi ele nu erau initial destinate pentru asa ceva. Si Uzina de Masini-Unelte din Bucuresti a trimis la Craiova utilaje care nu functionau! Ceausescu, in 1989, cand a aflat, a zis: „Este sabotaj! Introducem un decret in care sa pedepsim cu moartea, sa-i condamnam la moarte pe cei care mai trimit utilaje care nu functioneaza in industria auto!”.

Si, de fapt, nu era niciun sabotaj, era o problema de…

Problema este de calibrare, de cercetare a pietei astfel incat sa coordonezi productiile respective si sa iti respecti termenul de livrare.

Deci, nu era un sabotaj, era…

Era incompetenta din cauza planificarii! Capacitatea Comitetului de Stat al Planificarii era foarte redusa! Nu pentru ca nu avea oameni capabili, persoana cu persoana, ci pentru ca, repet, economia comunista se bazeaza pe planificare, iar planificarea este generala, iar planificarea intotdeauna da faliment! Trebuie sa lasi piata, oamenii sa discute intre ei. Si daca au probleme, intra in faliment o fabrica, doua, dar nu intregul sistem. Ori falimentul, in comunism, nu exista! Nu exista deoarece somajul nu exista in societatea comunista. Este o ideologie!

„Autocamioanele SR trimise in jungla cedau dupa o luna de zile! Autobasculantele SR nu rezistau nici in conditiile de santier romanesc”

E foarte clar. Sa revenim la Dacia. Ne-am lamurit care erau performantele. Totusi, se exporta prin Argentina, prin Egipt…

S-a exportat foarte mult. Insa pretul la care s-a exportat era o problema! Doi: recuperarea sumelor care au fost antamate trebuia facuta. Dar noi nu aveam capacitate de a pune presiune asupra celor care au cumparat masini sa dea inapoi banii pe produsele respective. Iar produsele respective, pana la urma, erau oferite pe credit.

Nu se puteau obtine cu banii jos? Sau cum facusera americanii, cu gaj? Cumperi 50.000 de masini Dacia, dar gajezi cu ceva, pentru ca nu esti credibil ca platitor!

Daca nu-ti accepta produsul pe piata occidentala, deoarece piesele de schimb sunt o problema, te duci cu un produs slab pe o alta piata si-l oferi sub forma de credit, pentru ca altfel nu te accepta pe piata respectiva.

Nici in tarile astea din lumea a 2-a sau a 3-a nu s-ar fi patruns daca nu se facea aceasta concesie?

Daca nu se ofera pe baza de credit, daca nu se facea lucrul acesta, produsul respectiv nu intra pe piata!

Pentru ca era prea prost calitativ?

Nu era acceptat nicaieri! Si au fost create societati comerciale, societati lucrative in Republica Centrafricana, de exemplu, in care aportul de capital social a fost, printre altele, si in autovehicule. Autocamioane SR, de exemplu. Dar autocamioanele SR trimise in jungla cedau dupa o luna de zile! Nu erau create pentru a lucra in jungla! Autobasculantele SR nu rezistau nici in conditiile de santier romanesc. Nu erau proiectate pentru asa ceva! Cedau prea repede.

Autocamion Steagul Rosu SR 131 Carpati. Introduse in fabricatie in 1963, aveau marea problema a lipsei de fiabilitate si a penuriei eterne de piese de schimb

Pai, pentru ce erau proiectate?

Erau proiectate pentru anii ’60, proiectie facuta impreuna cu Chausson, cu firma franceza, dar nu rezistau. Proiectele, in general, trebuiau dezvoltate, nu aveam capacitatea sa facem asta.

Ca sa inteleaga lumea: luai produsul si dupa aceea tu trebuia sa-l dezvolti asa cum astazi ai Dacia Logan, dar tu o dezvolti pe parcurs, o modernizezi. Nu ramane aceeasi Dacia Logan din 2005.

Acesta e motivul pentru care am dat inapoi preturile la Dacia 1300. 1.850 de dolari in 1971, 2.250 dolari in 1989. Cu varf de 6.000 si ceva de dolari in Elvetia, in 1978. Daca nu dezvolti produsul, ajungi la pretul de origine!

Devine depasit moral.

Depasirea morala. Trebuie sa tii cont ca, in 20 de ani, creste pretul materiei prime. Fier, petrol, energie! Si, dintr-o data, calculele pe care le faceau la Comitetul de Stat al Planificarii nu mai corespundeau!

„Nu s-au recuperat banii pe autovehiculele vandute. Deoarece le trimiteai pe piete de unde nu puteai recupera apoi valorile pe care le-ai trimis!”

Mai erau rentabile la vanzarea in strainatate Daciile in 1989, daca noi ajunsesem aproape inapoi de pretul din ’71?

Daca s-au vandut, au fost rentabile! Povestea este ca nu s-au recuperat banii pe autovehiculele vandute! Deoarece le trimiteai pe piete de unde nu puteai recupera apoi valorile pe care le-ai trimis! De asta s-a ajuns la o datorie mare. Pentru ca noi vorbim despre automobile, dar putem vorbi si despre alte produse pe care piata occidentala nu le accepta. Erau contingentele impuse intai de state din Piata Comuna in anii 1960. Aceste contingente, in mod automat, erau fie incalcate cu pret de dumping si cu alte povesti, fie noi redirectionam productia respectiva, ne transformam intr-un atelier pentru lumea a 3-a, care nu ne platea in niciun caz! De unde noi incercam sa obtinem materii prime. Noi nu am exportat Dacia 1300 in Brazilia, dar luam minereu de fier din Brazilia. Si in momentul in care am dorit sa cumparam minereu de fier din Uniunea Sovietica, ei ne-au zis: „Da, dar vrem si produse alimentare de la voi!”. Si Ceausescu a acceptat in 1979 sa vanda cel putin 150.000 de tone de carne in schimbul petrolului sovietic. Si sovieticii au fost expectativa. Pana la urma s-a ajuns la un acord special in 1985 privind exportul de petrol sovietic pe piata romaneasca si in schimb noi plateam in dolari si, partial, in produse alimentare. De aici si penuria de produse alimentare de la sfarsitul anilor 1980.

Nicolae Ceausescu la volanul primei Dacia 1100, adica Renault 8 (20 august 1968). Masina era vanduta cu echivalentul a 10.000 de lei in strainatate si cu 55.000 de lei romanilor, pe plan intern. Cand a fost introdusa in fabricatie, Dacia 1100 era deja un model invechit, la care francezii de la Renault renuntasera

Asadar, dupa decenii de dezvoltare a industriei, in care Romania bagase zeci de miliarde de dolari, facuse foamea pentru asta si trecuse printr-un faliment in 1982, ajunsesem sa vindem tot carne si…

Tot materii prime si semifabricate.

Adica ne-am intors, practic, in punctul de unde plecasem.

Si cu o datorie pe care Ceausescu a fortat sa o plateasca. 80 de tone de aur din rezerva Bancii Nationale au fost vandute in 1986 si in prima parte a anului 1987 si s-au obtinut 1.040.000.000 dolari. Aceasta este estimarea Bancii Nationale.

Bani cu care…

Bani cu care s-au platit datoriile pe care le avea statul roman fata de diversi creditori straini. Si astfel, in martie 1989, Ceausescu a putut sa spuna: „Am platit datoria externa!”. Ulterior au mai fost cumparate 20 de tone de aur in cursul anului 1989. Pretul era mai mic la aur. Afacerea aceasta demonstreaza incapacitatea economiei romanesti de a oferi produse pe piata mondiala astfel incat sa nu fie nevoie sa se vanda materii prime si aur, ci sa se vanda produse fabricate in Romania, de catre romani, care acum sunt mandri de faptul ca fabricau asemenea produse.

Fara sa stie detaliul asta.

Fara sa stie ca, de fapt, datoria a fost platita cu aur! 1.040.000.000 dolari obtinuti din vanzarea de aur! Nu cu produse! Iar datoriile pe care alte state le aveau fata de Romania in 1989 erau de 2 miliarde de dolari. Deci, noi vindem pe de o parte aur de un miliard si ceva si, pe de alta parte…

Dadeam pe credit catre tari din Africa, Asia Centrala, America de Sud…

Tari care nu erau capabile sa plateasca.

Pentru ca produsele industriei grele romanesti – masini, autocamioane, tractoare etc – nu puteau fi vandute in Occident din cauza calitatii foarte proaste, Ceausescu s-a reorientat catre tarile lumii a treia. S-au stabilit relatii cu diversi dictatori din Africa si Asia, dar masinile trimise acolo, pe datorie, nu erau platite de tarile respective. Datoriile de circa 2 miliarde de dolari n-au fost recuperate niciodata de Romania.

Sa ne intoarcem un pic la la autocamioanele de la Brasov. Mi-ati spus ca trebuiau fabricate, dar nu erau piese nici macar pentru productia in curs, ca sa nu se mai vorbeasca si de piese de schimb. Cum rezolvau problemele astea?

Pe baza planului! (Petre Opris rade)

„Au existat si directori, la Autocamioane Brasov, care au spus: «Nu pot sa montez 30.000, ci numai 20.000, pentru ca restul pieselor sunt rebuturi!». I-au schimbat din functie! Urmatorul director a venit si a zis: «Montam tot ce avem in depozit!». Nu se asigura asistenta tehnica in termenul de garantie pentru ca nu existau piese de schimb”

Pe baza planului, dar daca nu ai piese…

Directorii uzinei care au avut, sa zicem, rezultate, intre ghilimele, au spus: „Montam tot ce avem!”. Au existat si directori care au spus: „Nu pot sa montez 30.000 de autocamioane!”. Maxim 30.000 de autocamione au fost asamblate pe an. „Nu pot sa montez 30.000, ci numai 20.000, pentru ca restul pieselor sunt rebuturi!”. L-a schimbat din functie! Urmatorul director a venit si a zis: „Montam tot ce avem in depozit!”.

OK, deci s-au montat inclusiv cele 10.000 de camioane cu piese defecte. Ce s-a intamplat mai departe?

Nu s-a asigurat asistenta tehnica in termenul de garantie!

Tot nu pricep. Faci masina, dar nu pleaca! In ce fel se rezolva?

A plecat asa in cursa, ai trimis-o clientului, si dupa o saptamana clientul spune: „Ia-o inapoi, e in termen de garantie, te rog sa mi-o repari!”. Si sta la intreprinderea de reparatii auto Berceni sau Craiova…

Nu se intorcea la fabrica.

Nu, nu! In conditiile in care fabrica nu avea suficiente autosevice-uri in tara, nu mai spun de strainatate, pentru a acoperi solicitarile clientilor care se plangeau de calitatea foarte slaba a autovehiculelor respective. Si autovehiculele ramaneau la intreprinderile de reparatii pana cand primeau piesele in schimb care nu se fabricau in cantitati suficiente. Si in loc sa folosesti camionul respectiv inca din prima luna, il primeai dupa sase luni si-l mai trimiteai inca o data la reparatii deoarece punea o piesa de schimb care se defecta dupa 2 saptamani. Si iar ajungea in reparatii, iar termen de garantie…

„Au fost trimise autocamioane in China. Nu aveau piese de schimb pentru aceste camioane. Am trimis oameni acolo care au incercat sa faca rost de piese de schimb. Persoanele respective, care au rezolvat problema, au fost trimise acasa deoarece factura de plata era foarte mare. Au fost considerate incapabile. Aceeasi problema in Canada, Belgia, Portugalia. Li s-au imputat banii”

Si in strainatate cum functiona treaba asta? Trimiteai camioane cu vaporul…

Au fost trimise in China. A fost un contract foarte mare si exista o problema pe care au semnalat-o in 1966, daca nu ma insel. Nu aveau piese de schimb pentru aceste camioane si norocul romanilor a fost s-a declansat Revolutia Culturala si chinezii nu au fost suficient de interesati pentru a face scandal pe tema camioanelor pe care le-au primit. Iar noi am trimis oameni acolo care au incercat, pe cat posibil, sa faca rost de piese de schimb.

De unde?

De pe piata mondiala. Sa le monteze pe camioane. Dar asta costa.

Cine platea?

Statul roman ! Iar persoanele respective care au rezolvat problema au fost trimise acasa deoarece factura de plata era foarte mare. Au fost considerate incapabile sa rezolve problema.

Tehnicieni romani.

Tehnicieni romani. Ei spuneau ca nu mai vor sa lucreze in strainatate, ca vor sa se repatrieze deoarece sunt fortati sa accepte niste piese de schimb romanesti care nu sunt bune. Sunt cazuri concrete in Canada, in Belgia cu ARO, in Portugalia. Tehnicienii romani spuneau: „Trebuie sa inlocuim piesele, altfel nu pleaca masina!”. Se inlocuiau piesele si li se imputau reparatiile respective de catre statul roman, care-i trimisese acolo!

Pai, de ce li se imputau?

Deoarece Comitetul de Stat al Planificarii a stabilit ca piesa respectiva nu trebuie sa fie inlocuita cu o piesa straina!

Am inteles, deci tot planificare…

Tot planificare! Piesele trebuiau trimise din Romania! Si autovehiculul statea in termen de garantie si trebuia sa dai ceva in schimb si te blocai. Si lucrul acesta nu e numai la autovehicule, lucrul acesta era la tot felul de produse de cu calitate indoielnica.

„Celebrul Oltcit, pe care francezii nu l-au acceptat deoarece calitatea era foarte slaba. Deoarece, dintr-o data, s-a pus problema inlocuirii pieselor frantuzesti cu piese romanesti”

Am lamurit-o si cu camioanele, cam cum functiona economia. Haideti sa-mi ziceti de Oltcit. Cum s-a ajuns la o gaura de 1.000.000.000 de dolari? Teoretic, treaba asta trebuia sa fie o afacere rentabila…

Stefan Andrei, fostul ministru de Externe, a lansat suma aceasta intr-unul dintre jurnalele lui.

Vi se pare credibila?

In documentele pe care le-am gasit se vorbeste de 790 de milioane de dolari. Asta a fost o evaluare pe care au facut-o in 1988 specialistii romani in domeni finantelor. Moment in care Nicolae Ceausescu a fost extrem de suparat.

Deci e credibila suma.

Da, da, este contestabila doar din punctul de vedere al prezentarii si al vinei pe care Stefan Andrei o adreseaza fata de francezi. In opinia lui, francezii sunt vinovati, ei ne-ar fi inselat cu proiectul respectiv.

Spuneti-ne povestea acestei afaceri.

Povestea e ca Citroen, in prima jumatate a anilor ’70, a investit in niste proiecte foarte scumpe si a ajuns in criza financiara. A venit criza energetica din 1973, criza petrolului, pretul petrolului s-au marit de patru ori. Comparativ cu ce era inainte de 1973, oamenii au cautat produse care sa consume putin combustibil si Citroen a fost nevoita sa ceara, practic, ajutorul practic autoritatilor, al guvernului Frantei. Si Peugeot a acceptat sa o cumpere in situatia de faliment in care se afla. Romanii au intrat in aceasta afacere gandindu-se, probabil la fel ca la Dacia, ca vor cumpara o afacere si vor dezvolta proiectul respectiv dupa 3 sau 4 ani. Cu Dacia s-a intamplat in 1966 si a iesit pe piata 1969, dar vanzarile in strainatate au inceput de 1971. Deci ai un interval de 5 ani intre momentul in care semnezi contractul si momentul in care pui in practica. La Citroen a fost la fel, in 1976 s-a semnat contractul si in 1981 apare primul produs.

Celebrul Oltcit.

Celebrul Oltcit pe care francezii nu l-au acceptat deoarece calitatea era foarte slaba. Deoarece, dintr-o data, s-a pus problema inlocuirii pieselor frantuzesti cu piese romanesti. Asimilarea a fost foarte dificila deoarece era nevoie de materie prima care trebuia importata, era nevoie de specialisti care sa fie foarte atenti la ceea ce fabricau si, ceea ce nu a tinut cont Ceausescu in 1976, nici nu avea cum sa intuiasca, era criza datoriei externe. Pe 3 noiembrie 1981…

Romania a intrat in incapacitate de plata.

Guvernul a solicitat creditorilor straini o pauza de 6 luni in achitarea datoriilor respective si o reesalonare a acestora pentru anii care urmau, 1982 si 1983. Deci nu mai aveau bani cash pentru a plati. Din momentul in care nu ai bani, intri intr-o vrie financiara. Nu mai poti sa aloci bani pentru materia prima de care aveai nevoie la Oltcit. Care se importa.

Proiectul Oltcit, semnat in 1976 cu Citroen si care a inceput sa produca in 1984, a produs o paguba de 1 miliard de dolari Romaniei. Ambitia lui Ceausescu de a fabrica toate piesele in tara a facut masina de proasta calitate si necompetitiva pe pietele externe. Directorii care au incercat sa rezolve problemele au fost dati afara.

„Produsul realizat la Craiova se intorcea pe piata franceza cu un pret prea mare. Si dealerii francezi spuneau: «Nu putem sa va vindem produsul. E prea scump, scadeti pretul!». De unde? Dati afara oamenii care lucrau la Oltcit! Si intram in celebra dilema a comunismului: in societatea comunista nu exista someri!”

Nu se putea face in tara?

Citroen exporta in Romania diferite componente: cutii de viteze, motor. Care nu se faceau in tara. Erau parte din afacere. Cutia de viteze era folosita si la Oltcit, era folosita si la alte modele Citroen care se asamblau in Spania si in Franta si erau deja pe liniile de fabricatie. Iar romanii trebuiau sa preia produsele respective. In momentul in care reprezentantii de la Citroen si-au dat seama ca romanii nu sunt capabili sa asambleze complet un automobil in numarul stabilit initial, au spus: „Noi trebuie sa reducem productia de cutii de viteze!”. Dar o reducere inseamna in mod automat o crestere a pretului produsului respectiv! Iar cresterea se reflecta produsul final. In acest fel, produsul final nu mai putea fi vandut in termenii contractati in 1976. Deci, produsul realizat la Craiova se intorcea pe piata franceza cu un pret prea mare. Si dealerii francezi spuneau: „Nu putem sa va vindem produsul. E prea scump, scadeti pretul!”. De unde? Dati afara oamenii care lucrau la Oltcit! Si intram in celebra dilema a comunismului: in societatea comunista nu exista someri! Si atunci trebuie redistribuiti in alta parte! Trebuie gasite solutii! Si dai afara 2.000 de oameni pe care i-ai specializat la sfarsitul anilor 1970, pe care trebuie sa-i dai afara in 1984, in 1985.

Si ce s-a intamplat? Au fost dati afara?

Au fost redistribuiti. In primul rand, s-a pus problema navetistilor, cei care locuiau in jurul Craiovei, sa ramana in celebrele complexuri agroindustriale, sa se ocupe de cultivarea pamantului. Sa nu mai vina la oras si sa ramana acolo, sa obtina produse care trebuiau exportate in Uniunea Sovietica pentru a primi petrol, iar petrolul respectiv trebuia rafinat si exportat. Simpla rafinare nu era benefica pentru economie. Pretul era prea mic, trebuia sa obtii niste produse, sa le oferi industriei chimice romanesti, iar industria chimica sa realizeze alte produse care trebuiau exportate ulterior. Deci intra si industria chimica in acest vartej, pornind de la faptul ca nu exista materie prima pentru Oltcit!

Aveai faliment pe linie! Trebuia sa dai afara oameni!

Si ce s-a intamplat, pana la urma?

Revolta de la Brasov, din 1987.

Pai, Brasov, dar noi vorbim de Craiova!

Craiovenii n-au avut curajul celor de la Brasov, sa se revolte.

„Ceausescu l-a concediat pe directorul Centralei de Autovehicule deoarece a trimis niste automobile Dacia si Oltcit in Canada si a acceptat sa trimita cu piese de schimb straine. Si l-a concediat! Era o neintelegere, din partea lui Ceausescu, a conditiilor pietei americane. Romanii care intelegeau piata au incercat sa introduca acolo, sa rezolve, dar au fost dati afara si intregul proiect a cazut”

Dar ce s-a intamplat, pana la urma, cu Oltcitul?

Oltcitul a intrat, in cele din urma, pe piata franceza in 1984. Cu un pret necompetitiv. S-au vandut in total 64.000 de automobile, in conditiile in care in planul initial era prevazuta o capacitate maxima de productie a uzinei de 150.000 de automobile pe an! In realitate, in 4 ani, din 1984 pana in 1988, s-au vandut doar 64.000 de automobile. Este cifra cumulata, atat pe piata interna, cat si pe piata externa. 64.000 in total!

Si in strainatate cat s-a vandut?

Initial, socoteala era sa fie vandute 50% afara. Dar e greu de estimat. In 1986, chiar in ziua in care Steaua a castigat Cupa Campionilor Europeni, Ceausescu l-a concediat pe directorul Centralei de Autovehicule deoarece a trimis niste automobile Dacia si Oltcit in Canada si a acceptat sa trimita cu piese de schimb straine. Si l-a concediat! Sunt lucruri diferite, dar spun ca idee, sa se inteleaga ce presiune era de la nivelul lui Ceausescu pentru a vinde, totusi, automobile pe piata canadiana, propuse si pentru Statele Unite. Chrysler a fost interesat de Oltcit. S-au mirat americanii care au ajuns la Craiova cand au vazut tehnologia franceza, care nu era folosita la capacitate, si se mirau cum se poate face aceasta trecere a automobilului francez, cum poate fi vandut pe piata americana in conditiile tehnice americane: noxe, conditii de securitate, motor…

Adica nu corespundeau.

Nu corespundeau si au fost trimise in Statele Unite, iar Ceausescu a aflat de chestiunea aceasta. Planul a esuat. A aflat ca au fost trimise automobilele respective si l-a destituit pe director. Problema lui nu era ca se exporta in Statele Unite, ci ca nu se foloseau piese romanesti pentru autovehiculele respective! Iar americanii nu acceptau altceva. Deci o neintelegere, din partea lui Ceausescu, a conditiilor pietei americane. Romanii care intelegeau piata au incercat sa introduca acolo, sa rezolve, dar au fost dati afara si intregul proiect a cazut. Era nevoie de piata de desfacere deoarece francezii, practic, nu mai acceptau produsele respective in starea aceea. Romanii cereau in 1985-1986 scaderea taxelor vamale cu 10%. Au solicitat asta guvernului Frantei. Franta a zis ne pare rau de afacere particulara, nu putem scadea pentru Romania, iar pentru celelalte automobile existente pe piata franceza, nu. Fie scad pentru toti, fie pentru niciunul. Afacerea Oltcit a cazut deoarece Ceausescu a spus: „Integram tot, ca la Dacia!”. Si bineinteles ca nu s-a putut integra. Intre timp, francezii au aflat si au spus: „Integrati fara acordul nostru? Plecam din firma!”. Compania Peugeot-Citroen, PSA. S-a intrat intr-o de glingolada.

„Francezii au spus: «E bine sa inlocuiti produsul pe care il faceti acum, Oltcitul, cu alt model». Au sugerat asta inca din 1984. «Trebuie modificat ca sa putem sa rezistam pe piata». A fost un categoric «Nu! Nu folosim resursele financiare ale statului roman, in valuta, pentru modificarea produsului in sine, platim datoria externa!»”

In ce an s-a intamplat treaba asta?

1987-1988. Francezii deja voiau sa finalizeze contractul, expira practic contractul si au zis nu mai vor sa reinnoiasca. Au scos din productie, intre timp, si cutiile de viteze care nu mai erau produse pentru alte automobile, deoarece si acelea trebuiau scoase din productie. Francezii au spus: „E bine sa inlocuiti produsul pe care il faceti acum, Oltcitul, cu alt model”. Au sugerat asta inca din 1984. „Trebuie modificat ca sa putem sa rezistam pe piata”. A fost un categoric “Nu! Nu folosim resursele financiare ale statului roman, in valuta, pentru modificarea produsului in sine, platim datoria externa!”. Si atunci nu s-a alocat nimic pentru o modificare a proiectului de la Craiova. Si in momentul in care francezii au gasit oportunitatea, dupa decembrie 1989, au iesit de pe piata romaneasca cu totul. Si statul roman a trebuit sa cumpere partea pe care o aveau francezii conform contractului pe care l-au semnat in 1976. Iesirea s-a intamplat dupa Revolutie, in 1991, daca nu ma insel, dar certurile, discutiile in contradictoriu au fost inca din 1984. Pe tema: ce facem cu aceasta productie? Atat timp cat Romania nu a dus productia la capacitatea proiectata…

Deci, practic, s-a produs in pierdere.

Cu cat produci mai putine autovehicule, cu atat pretul lor pe unitate creste. La Dacia, daca nu ma insel, in 1969 au fost produse 400 de automobile in perioada 21 august – 13 decembrie 1969. Niciunul nu a fost vandut.

Erau prea scumpe?

Nu. Nu aveau pret.

Cum, n-aveau pret?

N-aveau pret! Pretul la Dacia 1300 a fost stabilit pe 13 decembrie 1969.

Ce s-a asteptat in aceste 4 luni?

S-a asteptat decizia lui Nicolae Ceausescu, a guvernului, iar decizia respectiva a fost semnata de Ilie Verdet in calitate de prim-vicepresedinte al Consiliului de Ministri. Si s-a facut cu acordul lui Ceausescu.

Deci, asa functiona. Nu indraznea nimeni sa ia o decizie pana nu se aproba de la varful statului.

Daca nu este publicat in Buletinul Oficial al Republicii Socialiste in Romania – echivalentul Monitorului Oficial astazi –, nu aveai cum sa vinzi produsul. Si 400 de automobile au stat in stoc pana in decembrie, dupa care au fost vandute. Si dupa 2 ani s-a pus problema ce facem cu masinile care sunt in stoc! Deja aveau pretul prea mare in comparatie cu ceea ce doreau romanii. Romanii doreau in continuare, presupun, Dacia 1100, deoarece costa 55.000 lei, nu 70.000. Si atunci a inceput sarabanda creditelor. Intai s-au oferit credite auto pentru 7.000 de automobile care erau deja in stoc, credite date in primul rand catre nomenclatura din a doua linie, care nu le utiliza cu sofer, dar pe de alta parte le primise pentru a fi utilizate. Si li s-a dat posibilitatea activistilor de partid sa le cumpere. Asta s-a intamplat in 1973. Iar in 1974 s-a pus problema sa se largeasca aria. Sa aiba si popa, asa cum spunea Ceausescu. Sa aiba si popa automobil. Si s-a largit, iar in loc de 24 de luni, s-au facut credite pe 36 de luni, astfel incat sa se micsoreze stocul din parcul rece al uzinei de la Colibasi, unde se tot acumula. 6.000 de autovehicule in 1973. Era destul de mult. Deci, productia de Dacia 1300 in 1970, daca nu ma insel, a fost de 4.000 de automobile. Restul, pana la 16.000, au fost Dacia 1100 asamblate. Deci, 400 in 1969, 4.000 in 1970. Era urcatoare, astfel incat in 1975 sa se ajunga la 50.000. 100.000 si-au propus, teoretic, la sfarsitul anului 1979. Si la Oltcit, capacitatea de productie anuala a fost de 150.000 de automobile. Pe care n-au atins-o niciodata.

Urmareste-ne si pe: