Fostul director general al uzinei de la Campulung acuza: „ARO a fost distrus la ordinul rusilor”, care voiau sa lichideze industria romaneasca

La doua decenii de la privatizarea dubioasa a uzinei ARO Campulung nu se cunoaste inca daca distrugerea acestei „perle” a industriei romanesti a fost una ”naturala” sau provocata intentionat, scrie cotidianul local Jurnalul de Arges.

Pe 26 septembrie 2003, la sediul Autoritatii pentru Administrarea Activelor Statului se semna contractul de vanzare-cumparare de actiuni ale lui ARO SA, un pachet de 68,70% revenind firmei americane Cross Lander USA Inc. Se stie, pretul a fost derizoriu, putin peste 150.000 de dolari, de vreme ce actiunile erau evaluate la peste 180 de miliarde de lei vechi. Pe 5 ianuarie 2004 s-au semnat, apoi, documentele care au perfectat transferul dreptului de proprietate, iar AVAS mentiona ulterior ca nu sunt probleme, cumparatorul are niste obligatii de respectat si o va face.

Statul roman, la presiunea Bancii Mondiale, incercase sa privatizeze ARO inca din anul 1997. Au fost publicate mai multe anunturi in acest scop, insa tentativele au esuat. Si nu de putine ori in spatele sau in fata posibililor ofertanti s-a aflat John Perez, cel care a reusit preluarea uzinei in 2003, prin Cross Lander.

APAPS a continuat sa sustina ideea bunului mers al lucrurilor si dupa ce ARO detinuta de Perez a vandut Fabrica de Scule si Matrite. S-a comunicat atunci faptul ca, oricum, FSM avea activitate independenta, iar din banii obtinuti prin vanzare s-au platit salarii restante. Sustineau atunci cei de la APAPS ca, citez, ”la mai putin de o luna de la transferul dreptului de proprietate, productia in cadrul uzinei a fost reluata (…) producandu-se automobile pentru a onora comenzi din Slovacia, Cehia, Polonia, Rusia si Brazilia. Omologarea prototipului de automobil pentru piata din SUA este in curs de finalizare”. Este drept ca a existat o intentie de a realiza un model denumit ARO Cross Lander, la Manaus, in jungla amazoniana, implementandu-se o linie de montaj. Doar ca nu s-a mai ajuns la productia de serie.

La putine luni de la privatizare, in aprilie 2004, a aparut prima cerere de deschidere a procedurii reorganizarii judiciare si falimentului impotriva ARO SA. Apoi au mai fost alte patru, toate au fost reunite si s-a ajuns, in ianuarie 2005, la deschiderea procedurii. Initierea s-a facut la Tribunalul Comercial Arges, continuarea si finalul au apartinut Tribunalului Timis.

Procedura s-a incheiat efectiv in 2017, inchizandu-se dosarul de faliment. Intre timp, ARO disparuse faptic. In mai 2007 au fost instrainate cele mai importante active ale uzinei catre Landmark Management SRL Bucuresti, firma care a dezvoltat pe fosta platforma un fel de parc industrial. Initial au existat si idei de revitalizare a fabricatiei de automobile, insa au fost doar vorbe.

Post-privatizare au existat mai multe reactii contra situatiei care se contura la ARO. Au aparut si dosare, rapoarte, concluzii, cu implicare DNA, Curte de Conturi, Senat, dar finalul a ramas acelasi: ARO s-a dus, cei implicati in dezastru nu au avut probleme. Perez a parasit corabia treptat, s-a lasat purtat de vant favorabil inapoi in State, iar Cross Lander, devenita, ulterior, Global Vehicles, s-a inscris la masa credala in procedura de faliment. Si s-a ales cu circa trei milioane de euro. Asta daca nu este valabila afirmatia unui fost director de la ARO, conform careia la mijloc ar fi mai multi bani.

Mihai Martisor Ciobanu, fost director general la ARO, sustine ca Global Vehicles s-a ales cu 6,971 milioane de dolari dupa falimentul uzinei. Intr-o declaratie facuta la ”Muscel TV”, Ciobanu a facut mai multe afirmatii care ridica si mai sus semnele de intrebare asupra privatizarii din 2003. ”Practic, Perez nu avea bani ca sa cumpere ARO. Era cu firma veche, cu Lacaro Auto Distribution, si practic a creat Cross Lander ca un punct de lucru in Florida. S-a spus ca privatizarea s-a facut cu Cross Lander, dar, de fapt, firma era Lacaro. Apoi a falimentat Cross Lander, a aparut Global Vehicles si s-a ales cu aproape sapte milioane de dolari de pe urma lui ARO”, sustine Mihai Ciobanu.

Fostul director spune ca nu a fost intamplator dezastrul de la ARO. Si ca uzina din Muscel s-a aflat in atentia celor de la Renault, prime discutii fiind purtate in Franta chiar de fostul director general de la Dacia, Constantin Stroe. Doar ca, la un moment dat, nu s-a mai putut. ”In momentul in care am intrat in NATO, incalcand intelegerea cu cei care au organizat lovitura de stat din 1989, reactia lor catre reteaua care ne conduce de la Moscova a fost: lichidati industria romaneasca”, precizeaza directorul Ciobanu. Incluzand si uzina ARO! Cum a scapat Dacia, dincolo de faptul ca la acea vreme era deja privatizata cu Renault. ”Daca vreti Dacia, faceti fabrica de camioane la Toliatii (sediul auto Lada, Rusia)”, li s-ar fi spus celor de la Renault. Iar Ciobanu are si o explicatie si pentru faptul ca, totusi, privatizarea lui ARO s-a facut cu o firma din America. ”Evident ca pentru rusi cel mai important era sa se lichideze uzina sub drapel american”, sustine Ciobanu.